Ducati Monster 1200

Motore della SBK 1198 portato a “soli” 145 CV (135 per la versione base), telaio in tubi ridotto ai minimi termini, freni da SBK, gestione elettronica con controllo di trazione regolabile e ABS su 3 mappe.
Ma la linea, pur modificata, è sempre quella conosciuta e a suo vantaggio, per questa versione, c’è anche una maggiore abitabilità: insomma, la nuova Monster è più grande, ci si sente meglio in sella rispetto al passato ed è anche più comoda con tanto di sella regolabile in altezza (da 785 a 810 mm da terra).
Siamo di fronte a un salto generazionale, una vera rivoluzione che va nella direzione di una maggiore fruibilità in tutte le situazioni, sino a diventare una moto dalla doppia personalità.
Dimentichiamoci la Monster scorbutica che si muoveva a strattoni in città: con la mappatura dell’accensione in
URBAN, i cavalli diventano 100 e il carattere del motore è più progressivo, più dolce e trattabile.
Ma quando si usa la TOURING o la SPORT (stessa potenza di 135-145 CV a disposizione, ma più progressione ai regimi medi e bassi per la prima) il motore Testastretta inizia a spingere con forza superati i 2.500 giri per poi far sentire tutta la potenza quando il contagiri supera quota 6.000 per diventare una vera sportiva, e la moto “facile per la città” comincia a essere “non proprio per tutti”.

Ovviamente, l’aspetto racer è collegato anche alla parte ciclistica, dove le sospensioni Ohlins (per la versione S) e i
due dischi Brembo fanno sentire la loro presenza: in fase di staccata la Monster non ha esitazioni (si sfrutta sino in fondo il sistema antibloccaggio, settabile o escludibile a piacere) e la moto entra in traiettoria senza che l’avantreno tenda a cadere all’interno della curva ma nemmeno ad allargare la direzione.
Niente male anche sull’asfalto sconnesso: il controllo di trazione e il lavoro combinato delle sospensioni consentono
di non preoccuparsi per un terreno non proprio da pista, il tutto coadiuvato da ottime gomme Pirelli Diablo Rosso II.
Ma la Monster quando viene spinta al limite di motore e telaio richiede una buona dose di manico, o meglio di esperienza, perché la potenza resta sempre notevole, il motore verso il massimo dei giri è davvero “cattivo”
e l’avantreno, rapidissimo nel reagire alle intenzioni del pilota, sorprende e impegna il pilota.